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作者:天富娱乐    发布于:2020-11-02   

  杏耀娱乐--首页---主管Q2210165---在今年全国两会上,汽车行业发出了不少要求消费税进一步改革的呼吁,虽然当下暂无实质行动,但相关工作却一直都在推进过程中。

  近日,财政部公开了《关于全国政协十三届三次会议第1570号(财税金融类169号)提案答复的函》(下称《答复函》),在谈到“关于增加税源,完善地方税体系”时提出,下一步将在征管可控的前提下,将部分在生产(进口)环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收。

  “目前,我们正在按照国务院部署,逐个品目论证可行性和方案,统筹推进后移消费税征收环节改革。”财政部在《答复函》中表示,他们还将按照《实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案》(国发〔2019〕21号)要求,根据相关品目消费税后移征收环节工作推进情况,研究做好将相关收入稳步下划地方工作。

  正如吉利控股集团董事长李书福所言:“当下,各级政府都必须真正过紧日子,而这笔增加的收入显然将有力地缓解各地方政府的压力。”目前,尤其是在汽车消费环节的税收,地方政府获益偏低,除了车船税为地税以外,汽车消费税和车辆购置税均为国税,而车辆增值税是中央和地方共享税(国税75%、地税25%)。他算了一笔账:2019年我国汽车制造业全年消费税超过900亿元,占消费税总收入的8%,同年车辆购置税的税收总额为3498亿元,如果均将一半让利给地方政府,全年共可增加地方财政收入近2200亿元。在李书福看来,未来十年汽车产销还有较大增长空间,根据相关部门的测算,到2030年,我国汽车产销有望达到3500万辆左右,地方政府在汽车消费税征收方面也能因此获利更多。

  公开数据显示,2019年我国地方财政自给率仅为49.7%。也就是说,近半的财政支出需要依靠中央转移支付、债务收入以及政府性基金的调入,不同省市区的财政自给率存在严重分化。尤其今年以来,为应对疫情,中央和地方的财政压力和去年相比大大增加,对于税收的增加需求更加迫切。

  如果地方从汽车销售中的税收增加,那么无疑地方政府对于稳定和扩大汽车消费的积极性也会随之增加。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬曾直言,只有让地方政府享受到更多来自汽车消费环节的税收红利,才能改变当下“一边积极招商引资,一边打压汽车消费”的怪象。

  今年上半年疫情防控形势好转之初,国内数个汽车生产大省和城市推出了刺激汽车消费政策,但其中不少对汽车产品生产地设置了限制,业内人士认为这是出于避免肥水流入外人田的考虑,这些现象的根本原因在于地方政府的汽车消费税收较少,刺激汽车消费、改善消费环境的动力不足,更重要的一点在于汽车消费税的征收环节主要在生产端。对此,国家发改委产业发展司处长吴卫表示:“包括消费税在内,我国汽车领域的大部分税收来源集中在生产环节,且都是中央税,只有将消费税中的利益分配到地方,地方政府才有积极性拿出实际行动推动和鼓励汽车消费。”

  可以想见,如果能将部分在生产(进口)环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收,同时能将相关收入稳步下划地方的话,对于汽车市场和城市交通建设都有一定促进作用。

  关于汽车税改,中央民族大学经济学院教授张冬梅还建议,为激发地方政府的积极性,应借鉴发达国家地方税体系构建的成功经验,适度下放地方税的税收立法权。据悉,我国31个省、直辖市与自治区的区位、资源、产业、文化差异明显,地方税源差异显著,为兼顾所有地区、所有民族的利益权衡,在信息技术支持实时监控的透明收入预算体系下,地方政府的最优决策是税收结构性调整。而为了让地方政府有动力、有积极性开征适宜本辖区的地方税税种、培育地方主体税种,中央应当考虑为地方(省级)开辟新税源、开征新地方税种赋权。

  中国人民大学经济学教授郑超愚在接受《中国汽车报》记者采访时也认为,中央将更多的税收权力下放给地方,能为汽车产业的繁荣发展提供更加开放和自由的市场环境。他还建议,在税改过程中应尽量避免对技术路线的直接干预,避免偏好特定的技术或产品,让市场拥有更多的主导权。

  此外,还有一位不愿透露姓名的业内人士指出,应当调整汽车消费环节的税收比例。“为避免在鼓励汽车消费的同时产生交通和环境污染等问题,我们应该减少汽车消费环节的税收比例,同时提升使用环节的税费,从而构建更加科学合理的税收体系。”该人士表示。

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